船用什么油？船舶用的燃料油是什么油

船用什么油，都是一樣的。這樣的情況下，船員就不會覺得自己的工資低了，反而會覺得自己的工資高了。所以，船員的工資也是水漲船高的。但是，如如果你不是這樣的情況，那么你的工資就會下降。因為，你沒有什么技術含量，你的工資也不會上漲。而且，你的工資還會隨著時間的推移而下降降，因為你的年齡越大，你的工資就越低。所以，如果你想要獲得高薪，你必須努力工作，不斷學習，提高自己的能力。

一：船用什么油

呵呵，我的答案與樓上的仁兄有些差異。船用燃料油與車用柴油，本質上是一致的，兩種油品的族組成基本一致，都是由烷烴、環烷烴、芳香烴組成。差別主要是組分的比例不同，而且船用燃料油的分子量較大，同時船用油還含有部分膠質和瀝青質。至于說到熱值，樓上仁兄的說法也不準確，應該是汽油的質量熱值大于柴油的質量熱值，而汽油的體積熱值卻不見得比柴油的高。功率大的機械用柴油是應為柴油機的熱效率高，而且單位時間噴入氣缸的柴油量大的緣故。謝謝，就說這些了，謬誤之處，請見諒。所以一些大功率的機械 比如坦克 拖拉機 包括你說的船舶都用的是柴油都一樣是柴油 一樣的燃料

二：船用油漆品牌十大排名

國際、佐敦、中涂、海虹、西格馬都是國際品牌。船公司以前喜歡用海虹的，因為海虹的醇酸漆比較好。現在環氧普及比較廣。

這幾家油漆我都用過，中涂雖然是小日本的，但保養漆相對比較便宜。

環氧和防污漆還不錯，船員施工要求不是太講究。但丙烯酸比較差。如果新造船，綜合考慮還是國際。沒有哪個品種油漆特別差。只是價格比其它公司的稍貴些。它的現場服務比較盡職。公司管理比較好。

佐敦現在市場占有率比較高，但防污漆經常有開裂，脫落的問題，相對耐陰極剝離的能力差些。

三：船舶用的燃料油是什么油

遠洋船舶：燃油主要分為兩大類，輕油和重油，輕油是船用柴油，就是MGO和MDO等，于機動航行時使用的，比如說進出港，進出狹窄航道，大風大浪天氣；燃料油（重質渣油）就是常說的180和380cSt等，用于海上正常航行。因此這類船舶整個燃油系統分為完全獨立的系統——柴油系統和高粘度燃料油系統。也有些遠洋船舶僅以重質燃料油為原料，不使用柴油，這類船舶在加油時，必須考慮限制硫含量的影響，尤其是當目的港在歐盟時(環保因素)。一般內陸的小船只：多數用的是柴油是由重質柴油和燃料油調和而成，性質介于燃料油和柴油

四：海運船用什么油

??(5)受盤(Acceptance)又稱接受訂租，即一方對實盤所列條件在有效期內明確表示承諾的意見，至此租船合同即告成立。(6)簽訂租確認書(Fixture Note)訂租確認書應詳細列出船舶所有人和承租人在洽租過程中雙方承諾的主要條款，一般包括確認書日期、船名或可替代船舶、雙方當事人的名稱和地址、貨名和數量、裝卸貨港和裝卸船期、裝卸費用負擔責任、運費或租金及支付方法、有關費用的分擔(港口使用費、稅收等)、虧倉費計算、所采用標準租船合同、其它特殊約定、雙方當事人簽字等。

五：散貨船用什么油

航運評論

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概述

總體上，2020年低硫油的供應有較大缺口，需要MGO等輕質燃油彌補缺口，船用燃油價格整體將會抬升，高低硫油價差擴大。受此影響，散貨船新簽訂單下降、拆解量上升，并促進適宜低硫油的船型研發；加油排隊增加、非主流航線船舶加油受限，將會降低船舶運營效率；最重要的是，因油價升高，船舶將被迫降速，每降低0.5節，將吸收約3%左右的運能，從而改善運力供需平衡。

一、全球低硫燃油供應不足，輕質柴油來替代

全球范圍內低硫原油資源較為緊缺，中東地區主要是以高硫原油為主，我國大慶油田也以高硫為主。原油煉化后，大約有30％左右的渣油殘留，而這些渣油含硫量一般都在5％以上。由于低硫政策的實施，需要通過進一步提煉才能使得含硫量低于0.5％，這樣就會加大生產成本，變相導致低硫燃油價格抬升。

美國能源信息署EIA等機構統計，2018年全球船用油年消費量約2.8億噸，今年的船用燃料油的消耗大約在3.0億噸；到2020年，全球航運業年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油占比超45%，2018年新加坡港的船舶燃油供應量為4980萬噸，雄踞全球第一，我國舟山港也首次進入全球前十大供油港口之列。

硫分0.5%以下低硫重油供應，2020年全球大概不超過5000萬噸，就算是翻倍達到1.0億噸，也只能滿足1/3的船用需求，無法完全替代高硫渣油接近3億噸的需求量。MGO等高價輕質油以及脫硫塔船舶繼續使用高硫油，將補充這個大約2/3的缺口。這也使得MGO的需求急劇增長，未來可能也會導致原油價格中樞抬升。

二、高低硫油價差擴大

從價格水平看，目前新加坡380高硫油的價格已經降至290美元/噸，而低硫油的價格在550美元/噸左右，兩者的價格差在260美元左右，差額幅度達到90%。

從船東的燃油成本變化來看，今年低硫油和去年船東普遍使用的380高硫油相比，差距在80美元/噸左右，也就是說，今天購買低硫油（VLSFO）意味著將比去年同期多付17%的燃料費。

三、對干散貨運力市場的影響

1、推動航運市場“供給側改革”，新簽訂單減少、拆解量增加

因為低硫油切換的不確定性，船東放慢了新造船的速度。2019年的新簽訂單量僅有2000萬噸，比2018年減少了一半。

低硫油導致成本提升，甚至對船舶主機要求也會有所變化，市場預計2020年運力拆解量將增加到1500萬噸左右，比今年高出一倍。

2、部分非主流港口供應短缺，初期可能會造成船舶效率下降

低硫油供應總量短缺，新加坡等主流加油港將會優先得到供應，而非主流加油港將會供應不足。預計非洲、南美和東南亞地區明年低硫燃料油供應將不足，這會導致中小型船舶的加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多的燃油，排隊加油時間增加。

3、油價升高，將迫使船舶降速，改善運力供需平衡

（1）油價升高后，降速的節油效益會提高

降速節油的效果取決于油價和運價的變化，即“節省的燃油成本”與“使用經濟航速所導致的船期損失”之間的差額。

按照當前新加坡低硫油（VLSFO）在530美元/噸左右測算，好望角型船、巴拿馬型船（4TC）和靈便型船對應的經濟航速期租水平臨界點分別在37600美元/天、20500美元/天和15900美元/天，對應的BDI臨界點為2596點。

因此從理論上來說，切換低硫油之后，當BDI低于2596點時，為降低燃油成本，散貨船應降速航行；當BDI高于2596點時，散貨船應加速航行或使用合同全速。

（2）降速有利于改善市場供需平衡

降速將會降低船舶運能，速度每下降0.5節，就會吸收3%左右的運能。按照上述波交所指數船舶規范，經濟航速比合同全速平均下降2節，相當于隱藏14%的運能。

考慮到目前很多船舶已經在實行經濟航速，減少運能的效果會低于這個比例，但依然有利于供需改善。

自2008年以來，平均船速實際已經大幅下降。據Clarkson統計，從2008年到2018年，全球艦隊的平均速度下降了16%，集裝箱船的平均航速下降了24%，而散貨船和油輪的平均航速同期分別下降了16%和19%。產能過剩、金融危機后普遍嚴峻的市場環境、高油價、以及為低速航行而優化的新型船舶設計等，都是降速的原因。

總體上，2020年低硫油的供應有較大缺口，需要MGO等輕質燃油彌補缺口，船用燃油價格整體將會抬升，高低硫油價差擴大。受此影響，散貨船新簽訂單下降、拆解量上升，并促進適宜低硫油的船型研發；加油排隊增加、非主流航線船舶加油受限，將會降低船舶運營效率；最重要的是，因油價升高，船舶將被迫降速，每降低0.5節，將吸收約3%左右的運能，從而改善運力供需平衡。

本文采自 船貨易平臺