高低硫燃料油走勢持續分化

? ?在保稅船燃市場以低硫為主的市場結構下，受供應端以及政策面影響，低硫燃料油仍將是國內保稅船燃市場的主流，這種市場結構也對高低硫價差形成支撐。

今年以來，受俄烏地緣政治緊張局勢加劇影響，國際原油價格快速上漲，高、低硫燃料油價格在成本抬升支撐下表現強勢。隨著歐美市場汽柴油需求的逐漸恢復，裂解利潤上升導致部分低硫組分被分流，供應緊張推升了低硫燃料油價格，高低硫燃料油價差一度達到2500元/噸。

國產增量難抵進口降幅

進口大幅削減，現貨供給緊張。2020年，我國開始對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策，國內優質低硫資源涌入保稅油市場，改變了保稅船用油市場以進口資源為主的市場結構。2021年下半年，舟山保稅船用油價格低于新加坡市場，傳統的新加坡—舟山套利模式無法延續，導致2022年低硫燃料油進口大量取消，燃料油進口量下降。數據顯示，2022年1—5月，我國保燃進口量為257.64萬噸，較去年同期下降143.70萬噸，降幅為35.81%。

目前低硫燃料油的船供價格已上漲至7000元/噸以上，而國內柴油價格基本穩定在9000元/噸以內，兩者的消費稅、增值稅等稅收差異就在2000元/噸以上，因此生產低硫燃料油的經濟性明顯優于生產汽柴油。2022年5月，我國低硫燃料油產量超132萬噸，為2020年開啟低硫燃料油生產以來的最高水平。今年1—5月，低硫燃料油產量約600萬噸，同比上漲約30%，但仍難以彌補進口降幅。

國內外燃料油庫存處于低位

今年上半年，隨著歐美逐漸放開疫情管控，人們出行需求增加，疊加夏日出行旺季，汽柴油生產利潤快速走高。二季度，歐美市場的汽柴油裂解價差由10美元/桶最高漲至50美元/桶以上，大量的低硫資源被分流去生產高利潤的汽柴油，導致全球低硫燃料油資源供給下降，新加坡和美國市場的燃料油庫存均降至5年來同期最低水平，國內保燃兩大港口青島港和舟山港庫存也出現明顯下降。

保燃需求依舊向好，舟山保燃市場規模繼續增長。雖然今年BDI指數較去年明顯下降，但依舊處于10年來高位，國際航運業仍處于景氣周期，對保稅船燃的需求支撐依然存在。2022年1—5月，新加坡船供量總計1916.3萬噸，同比減少9.4%。同期，我國保稅船供量約829.5萬噸，同比下滑1.5%；舟山保稅船供量約236.8萬噸，同比增長20.24%。

除航運支撐外，上半年因新加坡燃料油質量問題，使得一部分船東轉向舟山市場購買質量更有保障的國產燃料油。上半年，上海、廣州先后出臺保稅油加注管理辦法，我國出臺保稅油經營政策的地方增至5個，國內港口營商環境不斷改善，保燃市場前景良好。

國內低硫燃料油需求更盛

IMO頒發限硫令后，全球船用燃料油市場的需求結構也發生著變化。我國出臺了低硫燃料油出口退稅政策，并限制了油品流向與用途，使得國內保稅船供油市場更注重低硫市場開拓。高硫燃料油因市場規模萎縮、來源依靠進口等因素影響而不被市場重視。2022年1—5月，全國保稅船供油產品結構為低硫占比88%，高硫、MGO各占約6%，同期，新加坡船用油市場中低硫消費占65%，高硫占比27%。受政策影響，低硫燃料油仍將是國內保稅船燃市場的主流，這種市場結構也對高低硫價差形成支撐。

綜上所述，供給端，一方面，新加坡市場低硫資源緊張，現貨大幅升水疊加阿芙拉油輪運費大幅走高，內外價差不足以支撐進口貨源大量流向國內市場；另一方面，國內企業雖然生產積極性較高，但配額下發量依舊緊張。需求端，國際航運業處于景氣階段，舟山保燃市場規模保持快速增長，同時國內更多地方將保稅供油作為港口服務建設的一部分，對市場開拓力度加大。總體來看，在保稅船燃市場以低硫為主的市場結構下，受低硫燃料油供應端擾動，預計低硫強高硫弱的局面將延續。（作者單位：浙江國際油氣交易中心）

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?來源：期貨日報